来自 科技专栏 2020-03-24 11:56 的文章
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「电车 GO!新干线」控制器让你一圆当新干线驾驶的梦想

会出现这个搞怪的控制器,至少要有两个背景因素:1) 有一堆人喜欢开新干线、2) Wiimote 虽然万能,但模拟起电车的换档杆还是力不从心。不论第一个因素是不是真的,显然第二个因素是存在的。果然是推着个小杆子开电车逼真啊!

问:日本新干线随到随走,我们的高铁为何不这么做?

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想象一下常在电影上看的的飞机失事场景:「完了完了!机长失去意识了!有人会开飞机吗?」这时男主角酷酷地走了出来:「我学过,让我试试吧~」。或许这样的场景也会出现:「完了完了!高铁驾驶在刚才前轮出轨时撞到头,失去意识了!有人会开高铁列车吗?」这时你酷酷地走了出来:「我开过,让我来吧~」多帅气啊!

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正文原创翻译:

搭配的游戏让你从博德站一路开到大阪站,这段路看不到富士山啊...整组售价约435 人民币。

感谢邀请回答这个问题。

中古新幹線を調達?オーストラリアで仰天構想

[原文连接]

我是20多年前去过日本,也坐过新干线,但当时跟我们一样,买的票有车次和座位号,不是随到随上的一票通。

采购二手新干线?澳大利亚的惊人构想

之听以我们现在做不到随时上车,应该有多个原因,可能最主要的是中国的高铁乘客数量远比日本要多,随到随上在日本可以,在中国未必可行。随到随上类似于乘坐地铁,前提条件是有足够的频率和固定的客流,且列车班次相同才行,但我们大多数高铁线路还做不到这一点,高铁线路本身有不同班次,不同班次停靠站点也不一样。除了北京至上海、上海至南京等一些线路。其实,这些线路几乎每半小时或一小时就有一班,在实际操作中,只要你买了同等班次的高铁票,错了这班,只要换下票,坐下班没什么问题。

日本人の旅行先としても人気がある、オーストラリア東海岸?クイーンズランド州のゴールドコースト。美しい海岸「サーファーズパラダイス」があることで知られるこの街と州都ブリスベンとの間を結ぼうという鉄道の新線計画で、何と「日本の中古新幹線を導入しよう」という案が浮上している。

另外,我们也不能简单与日本新干线相比。主要还是国情有所不同,日本搞高速铁路年头比我们长,在运营管理方面相对比较成熟,我们的高铁虽然在长度和规模上远远超过日本,但在管理运作方面还需要不断完善,需要继续改革创新。

澳大利亚东海岸、昆士兰州的黄金海岸,作为日本人的旅游目的地也很受欢迎。由于拥有美丽的海岸“冲浪乐园”而广为人知的这条街道,与其州的省会布里斯班之间相连的铁路新线计划,竟然有人提出了“导入日本的二手新干线”的方案。

谢邀!

今年9月、オーストラリア政府は、この路線を含む5路線の実現可能性を調査するための「鉄道新設を調査する特別会社」の設立と、それにかかる費用として4000万オーストラリアドル(約30億円)を来年度予算に計上した。

5分钟转车,不知道有多少国家可以做到?!这个我并非是夸赞,我只讲述一个事实。日本新干线可以做大随到随走,不仅仅是硬件设施,也有许多人文文化在里面。其实很多时候,有人讲日本人开车比较守规矩,其实守规矩有两个方面,一个是用户(也就是个人),另一个就是“规矩”(也可以说是创造规矩的人)。如果一个规定,十分不方面,那么就不会有很多人遵守。再者,如果规矩完善,不去遵守,那就是用户的责任。这么说有点儿绕,我先通过我的实际经历去讲一下日本的新干线吧。

今年9月,澳大利亚政府为了调查包括该线路在内的5条线路的可行性,设立了“调查铁路新建的特别公司”,并把4000万澳元的费用作为费用列入了明年的预算。

福冈到东京的新干线

福冈到东京,类似于从我国的中原到北上广的距离吧,也是挺远的。有直达也有转车,如果买不到直达的票,一般都会选择在大阪或者神户或者名古屋转车。我相信,各位都有在国内转车的经历,是不是慌慌张张,匆匆忙忙?但是在日本的一次转车,彻底的改变了我对“转车的恐惧”。

我从福冈到名古屋是“のぞみ”,转车的依然是“のぞみ”,具体的车次我记不太清了。期间只有5~10min的时间,最开始买票的时候,十分担心,害怕错过列车,因为上楼下楼,还要换站台。但是我的担心貌似是多余的,因为要转车的列车,就停在对面的站台,在列车快到站的时候,会有广播播出换成的车次和站台信息,同时还会告诉你从哪里下车最近。等我搭乘上第二乘列车,还有至少5min的时间!确实绰绰有余。

これを機に、地元では「ついにわが街に新たな鉄道がやってくるかも」と論議が盛り上がっているという。そんな中、沿線自治体から浮上したのが「日本で使われていた新幹線の車両を譲り受けよう」という意見だ。

为何日本高铁能够做到随停随走

讲完了我的经历,我们就从具体的原因上,来分析一下,日本的高铁为何能够做到随停随走。

日本人已经习惯了列车、电车的乘车模式

在上个世纪初,当我们还在马车的时代,日本已经建成了铁路,有轨电车已经走入了平民生活。日本虽然土地面积很小,但是铁路路线总长并不少。从最南边的冲绳到最北端的北海道,随处可以看到日本电车的身影。日本的列车线路十分复杂,新干线同样如此,正是因为习惯了列车的乘车模式,用户(也就是日本人)能够根据车站提供的信息,准确的找到火车的位置。日本乘坐高铁,没有检查,也没有身份验证,只需要购票就能够乘坐,而且不会规定进站时间,只要有票,想什么时候进去都可以。

日本列车站台设计合理

说到设计合理,其实最终体现在用户端。就如同我前面所提到的例子一样,有换乘的列车,尽量会安排在同一个站台的两边,这样就能够节省了很多旅客的时间。但是这样做有一点不好,那就是扩大了车站的工作量,因为需要更加准确的调度列车,就需要大量的数据和分析,而日本人却做到了。其实我国也能够做到,只是愿不愿意做的问题罢了。

其他还有,运营系统完善、整体乘客素质高等。其实这两个也很好理解,日本高铁很早就开发了整体的调度系统,有人说国产的已经超过了日本,具体的我不太清楚,我只是知道,在国内坐高铁的感觉,没有新干线好。另外,日本人奉行先下后上,虽然不是绝对,但是99%的人都会这样做,也就保证了列车上下不会出现太多的拥挤,不会浪费时间。

以此为契机,当地热烈讨论起了“我们的街道也许终于会有新的铁路到来”。其中,从沿线自治体浮出水面的意见是“接受在日本使用的新干线车辆”。

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部分文章介绍:

《在日本生孩子的中国妈妈讲述:日本的好与坏!》

《日本“令和”时代解说:平静下涌动的“危机”》

1.如果车票买的是指定席,坐非车票车次的新干线,只能坐自由席。自由席的车厢要少一点,有时可能找不到座位。就只能站着了。

2.其实随到随走,虽然方便,但是也不是想象的那么方便。因为,新干线的不同车次的车可能速度不同,最快的车只停大站。所以,在大站转车比如新大阪,东京站等,你如果去小一点的城市,还得等正确的新干线车次。不然到站了不停,就傻眼了。

这种方式对错过车次的人比较好。至少还能坐下班车。

很正常,因为国情不同,不能拿一把尺子来衡量全球的相同事物,日本的人口不到我国人口的百分之十,要快起来和便捷起来,人多就是受到制约的一大因素,相信通过科学设计和管理,情况会越来越好,不久的将来会有相似日本新干线的中国高铁出现。

感谢邀请回答这个问题。

我是20多年前去过日本,也坐过新干线,但当时跟我们一样,买的票有车次和座位号,不是随到随上的一票通。

之听以我们现在做不到随时上车,应该有多个原因,可能最主要的是中国的高铁乘客数量远比日本要多,随到随上在日本可以,在中国未必可行。随到随上类似于乘坐地铁,前提条件是有足够的频率和固定的客流,且列车班次相同才行,但我们大多数高铁线路还做不到这一点,高铁线路本身有不同班次,不同班次停靠站点也不一样。除了北京至上海、上海至南京等一些线路。其实,这些线路几乎每半小时或一小时就有一班,在实际操作中,只要你买了同等班次的高铁票,错了这班,只要换下票,坐下班没什么问题。

另外,我们也不能简单与日本新干线相比。主要还是国情有所不同,日本搞高速铁路年头比我们长,在运营管理方面相对比较成熟,我们的高铁虽然在长度和规模上远远超过日本,但在管理运作方面还需要不断完善,需要继续改革创新。

广深城际铁路已经实现公交化了,每天6点到11点,高峰时能有6,基本上是10分钟一班,一天共88班。

并且可以买后面车次的票上前面的车,也不知道为什么,我就这样干,一次都没抓过。

今年一月又在支付宝上推出个“广深铁路扫码通”,感觉跟地铁似的,如果跟公交卡连起来更好了。

但我不喜欢这趟线,一是太慢,广州到深圳得一个半小时。二是太贵,79.5真的很心疼

这个问题有可比性吗?日本的新干线有多少公里,有多少车站有多少分差叉,中国的铁路,无论是普通铁路还是高铁,都是世界上最复杂的,管理最严格的,以前铁路是半军事化管理,可想而知它的复杂程度,中国的铁路每公里运客量和运货量是世界第一,它的复杂程度也是世界第一,就拿高铁有三横三纵,横纵交叉,现在又在建四横四纵,从南到北,数千公里,不仅要为方便,还为了快,有直达的,有见站就停的,还有两站一停,只停省会,等等等等,比新干线复杂100倍,运客量现在一年也超过十亿人次,也是新干线的上百倍,日本的新干线能比吗,他充其量就相当于咱们一个地铁,当然能随到随走方便了。

想分享下我在日本乘坐新干线的经验

分享我的经验

我因为使用的是JRpass周游券,在新宿车站兑换后,第一乘坐是指定时间指定席,由东京去神户,所以按约定时间乘坐,以后就是完全是随到随上,只要是JRPASS允许乘坐的车次,随时可上,但乘坐的不是指定席,而是自由席,上方电子牌会显示自由席的车厢号,排队上车即可,因为我乘坐时,基本排队早,同时车厢都没坐满过,所以都有位置,因为使用JRPASS周游券,可以乘坐JR公司的新干线及地铁,所以感觉非常方便。日本的公共交通非常值得我们学习,我觉得直接可以拿来主义,全盘接受

可笑,它线路上才运行几部车?连个准点儿都没有的水平也值得炫耀真没谁了。当年我们公开调度控制中心的时候,惊呆一箩筐大国,包括德国,法国。

很简单的道理,像地铁那样站站都停的话可以做到。但是中国的高铁除了线上几个大站一般会停,其他的县域站基本是差异化的停靠,一来保证不用站站都停影响速度,二来保证不同人的到站需求。一句话,中国人多,需求差异大。

因为:

日本高铁(交通)是为旅客服务、

天朝高铁是为人民服务!

所以:

就是这样啦

オーストラリアで、新幹線中古車両を導入してまで鉄道計画に取り組もうという動きはなぜ出てきたのだろうか。

在澳大利亚,为何出现了引进新干线二手车辆,致力于铁路计划的运动?

ゴールドコーストとブリスベンを結ぶ鉄道新線の計画は、以前から何度も浮かんでは消えを繰り返してきた。両都市は100kmほど離れており、近郊というにはやや遠い。それでも、リゾート開発が進んでいるゴールドコーストに住んで、ブリスベンの都心に通う需要はそれなりに存在するという。

连接黄金海岸和布里斯班的铁路新线的计划,从以前开始就一直在被提起跟被取消之间反复横跳。两座城市相距100公里左右,距离近郊稍远。尽管如此,据说住在推进度假村开发的黄金海岸,也有相当的数量的人有去布里斯班市中心的需求。

両都市間を結ぶ鉄道は現在もあるものの、ゴールドコースト中心部までは乗り入れておらず、トラムやバスで鉄道駅まで行き、そこでブリスベン行きの電車に乗り換えを強いられている。電車そのものの所要時間は約74分だが、乗り換えの手間などを考えるとトータルの所要時間は2時間近くかかる。

连接两个城市之间的铁路虽然现在也有,但是没有进入到黄金海岸中心部,需要用电车和巴士到火车站,然后在那里被迫换乘去布里斯班的电车。电车本身所需时间约为74分钟,但考虑到换乘工夫等因素,总计所需时间将近2小时。

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